表題が紛らわしくて済みませんが、ＢＬＵＥらすかることエスクードＴＤ６１Ｗは、2005年9月5日に手元にやってきました。現在98万キロ台に入ったところなので、20年でそれだけ走っている・・・とは言えず、購入時に88000キロが刻まれていたため、僕自身の運転ではまだ90万キロに届いていないのです。こうしてみると当時すでに9年落ちですがなかなかピカピカです。これは練馬のスズキディーラーが頑張ってくれたおかげで、初見したときはエンジンルームなんか赤錆だらけでした。

茨城の陸運事務所でナンバーを取り付けてもらった足で、磯崎海岸まで走らせたのが最初の運行。この日は午後から小雨でした。テンロクノマドはすでに我が家にありましたが、2500ccという初代エスクードにおいては最大排気量を持つ個体の「おっとり走りと踏んだら大変」の二面性もさることながら、テンロクショートの1型だったら2台分のパワー（トルクは倍にはならないけど）が、運転側を疲れさせないことにありがたみを覚えました。

2005年と言えば、三代目エスクードがデビューした年でもあります。そういう選択肢を踏んでいれば、細かい不具合から深刻な故障に悩まされることは無かったかもしれませんが、先代らすかるでやり残したことがあったし、引き継ぐのであれば初代でやるしかないとか、2000のV6に乗ったから次は2500だとか、どこか通ぶっていたような気がします。でもこの頃、先代がこなした地球から月までの距離を走れるとは思っていませんでした。

それくらい、外見から見えないところはボロボロだったのです。普通だったらそんなもの手に取ろうとはしないものですが、「見ちゃったから後へは引けなくなったなあ」と決心したのは大げさな表現ではありませんでした。ま、その割におそらく、前の所有者よりもはるかに過酷にこき使ってきたのは間違いないでしょう。そうやって紆余曲折せずブレもせず、20年めの運用がファイナルラップになることを、段々実感してきました。

AI による概要
スズキのエスクードで97万キロという走行距離は、非常に珍しい高走行距離です。通常、乗用車の寿命を考えると、97万キロは一般的な走行距離を大きく超えています。そのため、このエスクードは特別な車両であると言えるでしょう。
具体的に、以下の点が考えられます。

耐久性:
スズキのエスクードは、比較的耐久性の高い車として知られていますが、97万キロという走行距離は、その耐久性を証明するような記録です。
メンテナンス:
この走行距離を達成するには、定期的なメンテナンスが不可欠です。適切なタイミングでのオイル交換、部品の交換、修理など、徹底的なメンテナンスが行われてきたと考えられます。
運転状況:
どのような状況で走行されてきたのか、長距離を頻繁に走るのか、街乗り中心なのかなど、走行状況によって車の状態も大きく変わります。
車両の状態:
97万キロ走行しているということは、外観や内装はそれなりに劣化している可能性もありますが、エンジンや足回りなど、主要な部品の状態が良好であれば、まだまだ走行可能かもしれません。
市場価値:
中古車市場では、走行距離が長いほど価値が下がる傾向にありますが、このエスクードのように特別な車両の場合は、コレクターズアイテムとしての価値がつく可能性もあります。
いずれにしても、97万キロという走行距離は、スズキのエスクードの耐久性やオーナーの愛情を物語る、特筆すべき記録と言えるでしょう。

これが「98万キロ」を越えると、いささかめんどくさがって冷たい回答に変化しました。

AI の回答には間違いが含まれている場合があります。

初代エスクードの2000cc以上は直４もV6も燃料タンク容量が70リットルあり、国の認定とるのに燃費の上では400キロ走らせるのに自信がなかったのかねえと思ったものです。70なんて歴代でも初代だけです。1600ショートなんか42だったし、二代目2500以降三代目で、3200まで拡大されても66リットルでした。そのような中、うちのエスクードを引き合いに出すと、ТD61Wはカタログ燃費がリッター10キロ。混雑の多い都市部ではなかなかこの数字は出せません。

幸か不幸か田舎暮らしのため、うちのエスクードは2台ともリッター11くらいは走れています。車高を上げて大径タイヤのオールテレーンを使っているＢＬＵＥらすかるが、カタログ燃費を超えているのは、けっこう褒めてやりたい数字なのですが、四代目で最終型などはWLTCモードで19.6という記載。初代じゃもう自慢もできない数字に、ハイブリッドやBEVの時代がやってきています。

とはいえ歴代のエスクードが面白がってエコランをするとどれくらいの燃費を出せるのかも興味深い話で、つくばーど®行事には「Fレイド」という趣向があります。2016年以降やっていないので四代目各モデルのデータはありませんが、みなさんなかなかの成績を出しています。ハイブリッドやEV向けにクラス分けの更新をする必要がありますけど、最近のモデルを交えて久しぶりに開催してみたいと考えています。

まあ毎回「ひたすら我慢で走ってるだけで面白くない」って言われちゃってるんですけどね。

何をさておき高級感嗜好を表現しようとすると黒くしたがるのは、インドの国の文化なのか、黒塗り車に恐れをなしやすい日本の国のワンパターン傾向なのか。そのあたりのことはどうでもいいんですが、スズキ（マルチ・スズキ・インディア・リミテッド）にもプレミアムブランドがあり、レ〇サスをどうこう言えないなあと感じてしまう「NEXA」の10周年記念モデル、「GRANDVITARA PHANTOM BLAQ エディション」なんてものが登場しました。

クルマの出来栄えについては見たこともないものを書けませんが、この外連味あふれたイメージボード、本家スズキのわざとらしくへたくそなCG合成ものに溺れたカタログ作りには、ぜひ見習ってもらいたいと思います。

幻影“黒”仕様と、メディアは見出しを立てています。ちょっとうがってファントム・ブラックと読んじゃうと「黒い幽霊」になっちゃうので、サイボーグ009に倒されたらいかんとか、余計なことを考えたりもしますがまあくだらないオチです。

ところで本日23日は、今年の8月において二度目の新月が巡ってくる。いわゆる「ブラックムーン」です。

いやまあ・・・それを書きたかっただけ（ほんとにしょーもないオチ）

モータージャーナリストとやらは優先的に試乗機会が与えられてうらやましい限りで、eビターラの試乗リポートもよく見るようになりました。今回目にした記事の何が上手いかって「欧州コンパクトカー」という表現を使っていること。近年では欧州車も大柄になっていますが、この言い方をすると、定義は曖昧ながらもBセグメントだという印象を与えるのです。このあいまいな定義で言うと「全長4,200 mmくらい、全幅1,700 mmくらい」に収まっているのがコンパクトクラスでした。

eビターラ
ホイールベース 2,700mm
全長 4,275mm
全幅 1,800mm
全高 1,640mm
車両重量 1,760-1,799kg（2WD）

グランドエスクード
ホイールベース 2,800mm
全長 4,640mm
全幅 1,780mm
全高 1,740mm
車両重量 1,680kg

三代目エスクード
ホイールベース 2,640 mm（5ドア）
全長 4,420 mm（5ドア）
全幅 1,810 mm
全高 1,695 mm
車両重量1,600 kg（2.4 L 5MT車）

エスクード5ドア1.6XS 5MT
ホイルベース 2,480mm
全長 3,975mm
全幅 1,635mm
全高 1,700mm
車両重量 1,220kg

という比較で見たらば、上記車種でコンパクトクラスと言えるのは初代エスクードのロングモデルだけです（二代目も1.6の5ドアなら収まる）。乗って慣れちゃえばどうってことないんですが、グランドエスクードでは長さが気にかかり、三代目では車幅が路地裏で怖かったですから、こんな非開放系な窓のeビターラも、全長は短いけれど取り回しは良くないと思うのです。という部分に関しては興味深く読んだんですけど、肝心の試乗記については中身がまるでない。それはライターが悪いわけではなく、メーカーが泥なり砂利なり急登坂なりの悪路セクションを用意していないからです。

仮にタイヤ半分水に浸かるようなところで泥水跳ね上げて走ったら、eビターラのBEV性能ってどうなるのか。ディーラーでお客が聞いてきたら明確に答えてくれるんだろうか。悪路だ雪道だと無い物ねだりしてもしょうがないですけど、読み手はこういうのを知りたいんではないか。もっともこれ、ムック誌の焼き直しですが（焼き直しでもオリジナルではそこを試走している）

今は昔、JRA美浦トレーニングセンターでは、公用車としてエスクードの1型ハードトップが採用され、90年代に入って1600ノマドも増車されていました。

先日、過去写真のバックアップをしていて、トレセンで撮影したハードトップの後姿を別アングルで狙ったものを発見したのですが、よく見たらこれは1型ではない。リンクの写真のようなヒッチメンバーがついていないし、1型時代のリアハッチのSUZUKIロゴもありません。

これはすっかり見落としていました（30年も経ってから何を言ってるんだ）。これらの初代たちはとうの昔に退いてしまっていますが、トレセンではけっこうエスクードを続けて導入していたのだなあと今更ながらに感心しております。あの頃まだ今ほどの猛暑ではなかったはずですけど、きっと暑くてぼーっとしながらファインダーを覗いていたんですよ。

ここまで気づかなかった方も間抜けなことで、先週金曜日に給油した際にリセットをかけた走行距離計が、昨日の朝「9.9km」。

壊れましたな。

「まだだ！たかがトリップカウンターをやられただけだっ」

などと言ってる場合じゃないよ。この故障がオドメータにまで波及したらえらいことになってしまう！　オドメータは今のところ正常に動いてますが、ここまで来てメーター交換なんてあほな顛末は勘弁してほしい。

「頭文字Ｄ Final stage」の配信を観ていて、ほんの一瞬のシーンにくぎ付けになったんですよ。以前、11系ノマドが登場したこともありますから、二度目があっても不思議はないんだけれど←いや番組が番組だけに不思議すぎるだろう

相変わらず背景上の置物ではありますが、Bピラー黒くないけどこのカタチはよそのメーカーのどの四駆でもないように思えます。うーむ、5ドアで描いてくれていたら61Wでは？って書けたんだよなあ。ちなみに最終話の場面です。

藤原敏行は続けて「風の音にぞ驚かれぬる」と詠んでいますが、スイカかじってかき氷すすってトウモロコシ茹でて（腹こわすぞ）、畳の部屋でなく縁側の板張りに日陰を作って寝そべって・・・最近ではそれもやってられない暑さ続き。昨日から立秋という暦の新暦旧暦のズレとは関係なしに、８月は昔からどうやって涼むかの探求の時期となっています。

世間に対しては申し訳ないことに、今日を乗り切れば来週いっぱい仕事が休業になります。その分、今日までがぶん投げたくても逃げられない追い込みなのですが。それよりも乗りきらなくてはならない猛暑はまだまだ居座るようですから、皆様電池切れなどされないよう元気にお過ごしください。

スタッドレスタイヤで一時しのぎしながら、ヨコハマタイヤからの配送を待ってＢＬＵＥらすかる最後のタイヤ新調が果たされました。この銘柄は、かつてウエストウインのエスクードがＴＤＡにおいて使っていたものバージョン違いのようです。かつて、ということはすでに、少なくともこのサイズはカタログ落ち確定していたタイヤで、メーカーの東日本、西日本ディビジョンをあたってもらっても、225/70R16のサイズは6本しか残っていませんでした。

タイヤは5本ともウエストウインの島雄司社長が確保してくれたもので、何処のメーカーも値上がりしている中、かなりありがたい価格で買い付けることができました。実際に届いた製品を見ると、サイドウォール先端部はいかにもヨコハマのA/Tらしいごつごつ感があるものの、トレッドパターンはずいぶんとおとなしい。ぷらすＢＬＵＥのジオランダーA/T４の方が馴染みのあるパターンです。さらに言うと、トーヨーのオープンカントリーA/Tはもっとアグレッシブです。

ちくしょー、霰のハスラーに負けてるぜ。と苦笑いしながら走らせると、これほんとにA/Tタイヤなのか？というノイズの少なさ。昨日までしのいでいたスタッドレスタイヤよりも乗り心地が良いのです。まあ僕も車も齢も齢だしこんなもんでいいやねと納得して、舗装路から土と砂利の上りステージに持ち込んでみました。意外とトラクションはかかります。あとはウエット性能と耐摩耗性ですが、ＢＬＵＥらすかるでは24000キロ持たせてくれれば合格です。